-Fati, atë mëngjes, nuk ishte me komisarin! –
Luto Refat Sadikaj futet në aradhën e pilotëve “elitë” të aviacionit shqiptar të të gjitha kohëve. Ai ishte njëri nga pilotët e grupit të parë që u përgatit, që nga fillimi, në shkollën tonë të aviacionit, në Vlorë. Pra, Luto Sadikaj është “prodhim vendi”, njëqind për qind. Jo vetëm kaq. Luto Sadikaj, “u gatua” e u perfeksionua deri në avionët e sofistikuar të kohës, Mig-21, në aerodromet shqiptarë, me instruktorë vendas, sipas kursit të përgatitjes luftarake dhe rregulloreve shqiptare të aviacionit, në kushtet kur limitet pakësoheshin vazhdimisht dhe pa patur avionë dyvendësh. Ndoshta kemi të bëjmë me një rast unikal, në historinë botërore të aviacionit luftarak.
“Forca ajrore e vendit ishte fuqizuar me aeroplanët luftarakë më të sofistikuar të kohës. Shpresat e atyre që nuk na donin të mirën, ishin bërë pluhur e hi. Viti pasardhës 1972, shënoi përgatitje intensive për kualifikimin e pilotëve që kaluan në avionët ‘Mig’-21, në Kinë dhe, paralelisht u punua, me një grup pilotësh me perspektivë, për të kaluar në këtë tip avioni, këtu, në vendin tonë, në aerodromin e Rinasit. Kjo ishte një punë, e cila kryhej për herë të parë. U përzgjodhën pilotë të rinj, me moshë 22-23 vjeç, të cilët dalloheshin për teknikë pilotimi të lartë dhe që ishin me perspektivë të qartë.
Aso kohe piloti Luto Refat Sadikaj, fluturonte në aeroplanët mbi zanorë gjuajtës-bombardues ‘Mig’-19 S, ditën, në kushte të thjeshta të motit. Synohej të merrte klasin e dytë të pilotit ushtarak. Me vullnetin dhe këmbënguljen karakteristike të tij, Luto Sadikaj u përfshi në grupin e pilotëve të kalimit në avionët ‘Mig’-21, së bashku me shokët e tij: Dhimitër Robo (‘Dëshmor i Atdheut’); Klement Aliko, Musa Kame dhe Kujtim Kryekurti. Instruktor i tyre ishte njëri nga pilotët më në zë të vendit, Gëzdar Veipi. Luto Sadikaj, edhe në këtë rast shkëlqeu e u bë shembull për kolegët, si në teori dhe në fluturim. Spikatën, e shkëlqyen me forcë, talenti dhe aftësitë e tij, të rralla.
Luto Sadikaj ishte një pilot me teknikë pilotimi të lartë e, të qëndrueshme. Ai ishte i tillë, jo vetëm kur çdo gjë, në ajër shkonte për mbarë por dhe kur gjendej përpara të papriturave e prapësive. Madje, në raste të tillë, vihej në provë seriozisht personaliteti dhe vlerat e vërteta të pilotit. Ngjarjet e veçanta në ajër, në jetën e një piloti vërtet ndodhin rrallë, por kur ato duken në jetën e pilotit, venë në provë talentin dhe vlerat e tij. Për fat të keq, në jetën fluturuese të Luto Sadikaj, të papriturat kanë pasuar njëra-tjetrën.
Në një fluturim me avionin ‘Mig’-21, kur ai ishte ngritur, nga aerodromi i Rinasit, natën, në kushte të thjeshta meteorologjike, kur kishte arritur lartësinë 100 m. dhe i kishte mbledhur rrotat e flatrat, normalisht, Luto dëgjoi se zhurma që depërtonte ë kabinën ku ndodhej, papritur ndryshoi. Fanari i kabinës së avionit, po çohej përpjetë. Me fizikun e tij të kalitur e me krahët tërë muskuj, ai u mundua ta ulte fanarin dhe t’i fuste kunjat ne fole, që, më pas të fiksonte ganxhën e fanarit, por, me një dorë kjo ishte praktikisht e pamundur. Avioni, me dorën tjetër duhej drejtuar.
Avioni, në regjimin e marrjes së lartësisë, po shtonte shpejtësinë dhe forca ngritëse u rrit, deri në atë shkallë sa rrymat e fuqishme të ajrit e shkëputën fanarin nga avioni. Pilotimi i mëtejshëm i aeroplanit, u bë tejet i vështirë. Thuajse i pamundur. Në avionin ‘Mig’-21, për shkak të konstruksionit, avioni, pas shkëputjes së fanarit, nuk e mbron pilotin, nga rrymat e fuqishme të ajrit. Lutos i mbetej vetëm të mbronte kokën, me anë të xhamit të blinduar, mbi kokë, i cili e mbron pilotin nga predhat. Por, edhe ky xham, është i vendosur 30 cm., më larg fytyrës së pilotit, krahasuar me avionët paraardhës. Zhurma e rrymave të ajrit, mbyste atë të motorit dhe krijonin përpara syve një perde, të bardhë.
Forcat që veprojnë në aeroplan, tentonin ta nxirrnin Luton nga kabina e avionit. Shpejtësia e fluturimit lëkundej, nga 300 km./orë, që është shpejtësi minimale, deri në 1000 km./orë. Zhurmat kishin bllokuar radio-këmbimin mes pilotit në ajër dhe udhëheqësit të fluturimeve, në tokë. Piloti u mundua të vendoste shpejtësinë progresive të avionit. 500-600 km./orë, por e gjeti të vështirë. Lëshoi rrotat. Avioni nisi të fluturonte qëndrueshëm. Falë vlerave të rralla, si njeri e si pilot, Luto Sadikaj, ia doli ta ulte aeroplanin, pa fanar, në aerodromin e ngritjes, në parametra normalë.
Duke iu referuar tipareve të Lutos, mund të them se atë e favorizuan: aftësitë e larta tekniko-profesionale, guximi dhe trimëria, qëndrueshmëria përballë të papriturave dhe burrëria, të cilat i dhanë mundësinë për të dalë faqebardhë. Pas uljes, kur ai tentoi të lëshonte parashutën e frenimit, rrymat e ajrit ia përplasën dorën prapa. Mbasi ndaloi avionin, fiku motorin, zgjidhi rripat e doli nga kabina. Nuk zbriti nga shkalla, por u hodh nga ajo lartësi, pa pritur t’i afronin shkallën. E pamë të shpërfytyruar; sytë i mbante të mbyllur. “Më duket sikur kam rërë, në sy”, – më tha, kur e pritëm dhe e uruam që u kthye shëndoshë e mirë.
Mes përqafimeve të shokëve, dikush e pyeti: “Çfarë të shkoi në mendje, në ata çaste”? Në atë çast fatlum, për të e për ne shokët e tij, na tha: “M’u kujtua vetëm Gresa, vajza e madhe; në vend të aviohorizontit (instrumenti qendror e më kryesori, në dërrasën e instrumenteve), më shfaqej fytyra e saj”. Raste të ngjashëm me këtë të Lutos, janë të rrallë, e zakonisht përfundojnë me katastrofë ajrore. Luto Sadikaj i mbijetoi situatës e doli fitimtar mbi të; e solli avionin shumëmilionësh në tokë dhe ruajti gjënë më të shtrenjtë – jetën e tij. Akti që kreu Luto Sadikaj, ishte heroik, por jo i vetmi.
Në një rast tjetër, kur fluturonte me avionin Mig-21, në aerodromin e Gjadrit, Luto Sadikaj, përballoi një situatë mjaft të rëndë ajrore. Fluturonte ditën, në kushte të thjeshta të motit. Detyrën e kishte të arrinte shpejtësinë e fluturimit, sa dy herë atë të zërit, në lartësinë 13.000 m. Manovra, për marrjen e lartësisë dhe për kapjen e shpejtësisë të caktuar, ndërtohej sipas një skeme, e cila kalonte larg qendrave të banuara. Për të shmangur efektet shkatërruese që shkakton goditja, pas kalimit të barrierës së zërit. Kur shpejtësia e avionit që drejtonte Luto, arriti 1920 km./orë (M=1. 8), motori i aeroplanit ndryshoi zhurmën. Ai nisi të punonte në mënyrë të paqëndrueshme.
Sipas rregullit, piloti Luto Sadikaj, i raportoi nëpërmjet radios, udhëheqësit të fluturimeve, në tokë. Ai e udhëzoi, të zvogëlonte shpejtësinë e fluturimit, nëpërmjet stakimit të forsazhit, i cili çliron fuqi motorikë shtesë. Luto veproi menjëherë, por avioni, në pak sekonda, nisi të lëkundej rreth boshtit horizontal. Koka e Lutos u godit fort, pas fanarit, në pjesën e sipërme e, piloti u trullos. Edhe pse në kokë kishte skafandër, në fanar mbeti shenjë e dukshme. Shpejtësia e aeroplanit rritej, vazhdimisht; ajo kaloi 2150 km./orë. Forsazhi nuk u stakua dhe avioni shkonte drejt shkatërrimit. Ishim në aerodrom dhe ndiqnim situatën ajrore, nëpërmjet radio-këmbimit të piloti në ajër. me udhëheqësin e fluturimeve dhe vrojtonim vijën e inversit. U krijua një situatë e frikshme dhe ne u shqetësuam mjaft. Qetësia na u rikthye, vetëm kur pamë që shoku ynë e “bëri zap”, atë “bishë të tërbuar”.
Pas zbritjes normale, në tokë, disa ditë radhazi, aeroplanit që paraqiti defektin e mësipërm, iu bënë kontrolle të imëta, në të gjithë sistemet dhe agregatët. Tekniku i aeroplanëve, mendjendrituri e duararti, Gani Villa, vuri re që konusi ishte vendosur mbrapsht. Gabimin e kishin lejuar specialistët e uzinës të origjinës të avionit, të cilët bënë riparimin e mesëm të këtij tipi, në kushtet e ofiçinës dhe nuk lejuan provën në ajër të avionit të riparuar.
I njihnim mirë vlerat e Luto Sadikaj, si njeri e si pilot, ndaj na u përforcua bindja, se atë defekt, me natyrë mjaft të rrezikshme, vetëm ai mund ta përballonte. Ajo që i ndodhi Lutos, nuk favorizonte as braktisjen e aeroplanit nëpërmjet katapultimit, për arsye se shpejtësia e fluturimit dhe lartësia në të cilën ndodhej avioni, ishin tej të rekomanduarave. Luto Sadikaj ishte i çiltër, në marrëdhënie me kolegët dhe me vartësit. Pas çdo fluturimi, ai ulej mes tyre dhe analizonte në detaje çdo ndodhi apo shmangie nga parametrat.
Duke shpërfaqur çiltërisht mangësitë e lejuara, ai bëhej shembull i mirë e burim frymëzimi, për efektivat e regjimentit e më gjerë. Ai e jepte shembullin vetjak edhe duke fluturuar, në avionët ‘Mig 21’, së bashku me kolegët e tij të skuadriljes së tretë, duke qenë në detyrën e komisarit të regjimentit. Luto merrte pjesë në të gjitha detyrat, sipas programit e, nuk kishte rast që t’i shmangej fluturimeve, por i kërkonte ato. Në këtë tip avioni, prej vitit 1974, kur ra në krye të detyrës, Dhimitraq Robo (Dëshmor i Atdheut), nuk kishte ndodhur asnjë premise, për ngjarje të jashtëzakonshme.
Teknikët e aeroplanëve dhe specialistët e aviacionit, ishin me nivel e aftësi të lakmueshme profesionale. Ata freskoheshin, herë pas here, me më të rinj, nga prurjet e Akademisë të Aviacionit. Mosha e teknikëve dhe pilotëve të skuadriljes së tretë, ishte e re dhe mes tyre ishin vendosur marrëdhënie vëllazërore, të besimit të ndër sjelltë. Ata ishin miq të mirë me njëri-tjetrin, jo vetëm brendapërbrenda repartit.
Më 29 mars të vitit 1982, në ditën kur regjimenti i Gjadrit kishte dalë për të fluturuar ditën, në kushte të thjeshta të motit, me detyrë praktikimin e pilotëve për të kapur e sulmuar shenjat ajrore, Luto erdhi në start (vendi ku qëndrojnë, përcillen e priten aeroplanët), pak kohë para se të nisnin fluturimet. Detyra e Komisarit të Regjimentit, përveç fluturimeve, si të gjithë pilotët, e obligonte Luton me detyra të tjera, nga më të ndryshmet, të natyrës jo fluturuese. Isha vartës i tij por e kisha dhe shok e mik, për kokë.
Jo kur u bashkuam në Regjimentin e Gjadrit, por qysh prej vitit 1959, kur shkuam në Shkollën Ushtarake “Skënderbej”. Flisja hapët me të e, me dashamirësinë e mikut të mirë. Para se të ngjitej në avion, i thashë, shoqërisht e me të qeshur: ”Herë tjetër, nuk do të të lejoj të fluturosh, po nuk respektove regjimin ditor të pilotit”! Ai m’u përgjigj, po me ton dashamirës: ”Po, do të bëj siç bën ti, që le çdo gjë para fluturimit dhe përgatitesh sikur të jesh pilot i thjeshtë. Se për të fluturuar kemi ardhur, që prej vitit 1959; jo për pozita”!
Para se të futej në kabinën e aeroplanit ‘Mig’-21, me numër anësor 108, tekniku i avionit, i raportoi sipas rregullit, mbi gatishmërinë e mjetit ajror dhe e ndihmoi të sistemohej në kabinë dhe të lidhej. Nuk m’u durua. U ngjita mbi shkallë dhe ndoqa veprimet e të dyve. Çdo veprim i tyre ishte i saktë e, sipas radhës. Piloti Luto Sadikaj, lëshoi motorin e aeroplanit dhe provoi me ngarkesë, sistemet e tij. Mbasi u bind mbi rregullsinë e tyre, ai firmosi në fletën e kontrollit, të cilën ia zgjati teknikut.
I rashë lehtë sipër kaskës e i urova, me fjalë e me zemër: “Fluturim të mbarë”! Pashë që u mbyll fanari i kabinës dhe zbrita nga shkallët. Atëherë Luto i mori leje udhëheqësit të fluturimeve dhe lëshoi frenat e avioni i tij lëvizi përpara, për të dalë në brezin e ngritjes. Tekniku i aeroplanit, unë dhe gjithësi u ndodhën në start, nderuam, siç veprohet zakonisht në këtë çast solemn. Objekti ajror, të cilin do të kapte e sulmonte Luto, ishte i të njëjtit tip dhe ishte ngritur në ajër 5 minuta më parë.
Në brezin e ngritjes, piloti Luto Sadikaj, vendosi aeroplanin drejt, në qendër të pistës, e ndali atë dhe bëri kontrollin përfundimtar që motori të jepte fuqinë 100% dhe komandat e avionit, të cilat lëviznin lirshëm. Lëshoi frenat e nisi të shtojë fuqinë motorike, deri në maksimum. E shoqëruam, me sy, ngritjen dhe dëgjuam punën e rregullt të motorit, sipas zhurmës, të cilën e njihnim. Aeroplani u shkëput nga toka, në vendin e caktuar e me kënd normal. Ajo që ngjau më pas, ishte fatale dhe pa rrugëdalje.
Kur aeroplani 108 ishte në lartësinë 4-5 m., dëgjuam një shpërthim të fuqishëm në motorin e avionit dhe avioni nuk po largohej nga toka. Piloti tentoi të merrte lartësi, por fuqia motorike ishte e pamjaftueshme dhe avioni nuk u bindej veprimeve të pilotit. E merrnim me mend domethënien e asaj zhurme të pazakontë, prandaj u shqetësuam tepër dhe dhamë alarmin. U nisën, me shpejtësi, për në skajin verior të aerodromit, makina zjarrfikëse; autoambulanca dhe makina e gatshme, e cila vihet në lëvizje, në rastet avari. Luto Sadikaj ishte përballë një defekti të rëndë e në situatë kritike, ku rrugëdalja ishte e kufizuar.
Ai, me reflekse të shpejtë vendosi të ulte avionin drejt-përdrejt, përpara, në brezin e ngritjes. Shpejtësia e aeroplanit, në atë çast ishte 380-400 km./orë dhe avioni preku tokën 150 m., mbasi kishte lënë prapa pistën. Avioni kaloi brezin jeshil, i cili është i gjatë 500 m. i gjatë, kaloi dhe brezin me rërë që është brez sigurimi dhe shërben për frenimin e avionit, doli jashtë përmasave të aerodromit të Gjadrit dhe ndaloi pranë ledhit të lumit Gjadër, në pozicion gjysmë të përmbysur.
Në vendin ku ndaloi avioni, shkuan, për ndihmë, të parët, dy fshatarë gjadras. Luto, i ngujuar në kabinën e avionit, u bëri shenjë fshatarëve, që të thyenin fanarin e bllokuar, por ata nuk mundën ta bënin këtë gjë, me veglat që u ndodhën në duar, rastësisht. Duke e ditur rrezikun, në atë situatë të rëndë për jetën e tij, Luto Sadikaj, si njeri me shpirt e zemër të madhe, u bëri shenjë dy gjadrasve të largoheshin, shpejt, dhe……pas 29 sekondash, ose pas 60 sekondave nga fillimi i lëvizjes për t’u ngritur, aeroplani ‘Mig’-21, me pilotin në kabinë, shpërtheu.
Kështu ra, në krye të detyrës komisari i Regjimentit të Gjadrit, piloti i talentuar, Luto Refat Sadikaj; një prind e bashkëshort i përkushtuar, tepër korrekt; një njeri i thjeshtë; nga më të thjeshtët që kam njohur në jetë. Ai nuk iu nda pasionit të tij, për fluturimin por ngrihej, në çdo rast e për çdo detyrë, sikur të ishte djalë i ri dhe kryente të gjitha detyrat e programit te fluturimeve, me avionët ‘Mig’-21”. Memorie.al
